La importancia del Alineado

Cuando el conductor toma el volante entre sus manos, utiliza el sistema de la dirección para trazar el recorrido que debe seguir su vehículo. A la dirección se le atribuyen varias características: seguridad, suavidad, precisión e irreversibilidad. Si el sistema funciona adecuadamente, esas características ayudarán al conductor a orientar el vehículo según sus necesidades.

La seguridad del funcionamiento del sistema viene determinada por la fiabilidad de los mecanismos que lo componen. La suavidad, necesaria para conseguir cómodamente respuestas ágiles, viene dada por la facilidad de manejo que nos dé la propia dirección. La precisión necesaria para el buen trazado de las rutas designadas por el conductor tiene su base en la exactitud de los mecanismos que componen el sistema. Finalmente, la irreversibilidad consiste en la capacidad que debe tener la dirección de funcionar al margen de los factores externos que podrían repercutir sobre el volante, como un firme en mal estado.

Aunque es conveniente la revisión periódica de la dirección en un taller especializado, de cómo se emplee este sistema durante el día a día dependerá que conserve esas condiciones de buen funcionamiento, sin el cual no es posible garantizar la seguridad activa del vehículo.

Quizá sea bueno echarle un ojo por encima a la cantidad de medidas calculadas que se realizan para que la dirección funcione de forma correcta. Será una forma de hacernos una idea sobre lo preciso que es y debe ser este sistema.

Para que un vehículo recorra una curva es necesario que se cumpla una condición geométrica, conocida como principio de Ackerman y que viene a decir que cuando un vehículo gira los ejes de todas las ruedas deben concurrir en un mismo punto, que llamamos centro instantáneo de giro.

Tal como se aprecia en el dibujo de arriba, la rueda que queda en el interior de la curva se cierra más que la rueda que gira por el exterior. Dicho de otra forma, en una curva, cada una de las ruedas directrices se cierra de forma diferente. El ángulo que en una curva forma la rueda exterior con el eje trasero (rotulado como α) es menor que el ángulo que forma la rueda interior con el eje trasero (identificado como ß). Si esto no se respetara, las ruedas se arrastrarían transversalmente, y acabarían destrozándose. Para conseguir estos ángulos, se le da a una parte del eje de las ruedas directrices, las llamadas bieletas de mando, una cierta inclinación. Cuando el vehículo se encuentra en línea recta, la prolongación de esas bieletas llega hasta el centro del eje trasero del vehículo. Es lo que se denomina trapecio de Jeantaud, marcado en rosa en este otro dibujo.

Y para que todo el sistema funcione adecuadamente, cada una de las ruedas directrices debe seguir una serie de condiciones geométricas, que llamamos cotas de dirección y que veremos seguidamente de forma abreviada:

Ángulo de salida (kin-pin inclination)

Es el ángulo que forma la prolongación del eje del pivote, sobre el que gira la rueda para orientarse, con la prolongación del eje vertical que pasa por el centro de apoyo de la rueda. En el dibujo aparece identificado como α. Suele estar comprendido entre 5 y 10º, siendo lo habitual entre 6 y 7º. A la hora de girar las ruedas, es necesario vencer el par resistente que resulta de multiplicar R por C. Al inclinar el pivote, se consigue que la distancia C sea menor, por lo que se necesitará un esfuerzo también menor para conseguir el giro deseado. Vale la pena tener en cuenta que unos neumáticos mal inflados repercuten en la distancia C, con lo que el esfuerzo necesario para girar las ruedas puede verse incrementado.

Ángulo de caída (camber)

Es el ángulo que forma la prolongación del eje de simetría de la rueda con el vertical que pasa por el centro de apoyo de la rueda. En el dibujo aparece identificado como α. Este ángulo se consigue dando al eje de la mangueta una cierta inclinación con respecto al plano horizontal. Así se desplaza el peso del vehículo que gravita sobre este eje hacia el interior de la mangueta y se disminuye el empuje lateral de los cojinetes sobre los que se apoya la rueda. Suele estar comprendido entre treinta minutos y un grado.

Ángulo de inclinación

Es la suma de los ángulos de salida y caída, y determina la inclinación que toma la rueda sobre el terreno respecto de su parte superior. Un ángulo de inclinación adecuado redundará en un buen agarre del neumático sobre la calzada. Un ángulo excesivamente negativo o positivo dará pie a deformaciones del neumático, aumento de la temperatura interior y fatiga de los flancos, hasta llegar a la rotura de las bandas que componen la carcasa.

Ángulo de avance (caster)

Es el ángulo que forma la prolongación del pivote con el eje vertical que pasa por el centro de la rueda en el sentido de la marcha. La idea es que la prolongación del eje del pivote toque el suelo por delante del punto de contacto de la rueda con el terreno. De esta forma, aparece un efecto remolque en las ruedas, ya que las fuerzas que intervienen (marcadas en rojo en el dibujo) tiran desde puntos de aplicación diferentes cuando la rueda se encuentra en pleno giro. Esto ayuda a poner rectas las ruedas cuando acabamos de girar y cuando encontramos irregularidades en el terreno.

El ángulo de avance suele estar comprendido entre 0 y 4º para vehículos de tracción y de 6 a 12º para vehículos de propulsión para contrarrestar la inestabilidad que experimenta el eje delantero cuando es empujado desde el eje trasero del vehículo.

Convergencia y divergencia de las ruedas (toe-in, toe-out)

Al conjugar las diferentes cotas de la dirección, podemos encontrarnos con que las ruedas delanteras no son completamente paralelas, sino que convergen o divergen dependiendo de las necesidades dinámicas del vehículo en materia de suspensiones, fuerzas del motor sobre las ruedas y resistencia al avance.

Por poner un ejemplo, un turismo de propulsión, por efecto del empuje del eje trasero, tendrá tendencia a que sus ruedas delanteras diverjan. Por ese motivo, el fabricante buscará unos ángulos que lleven a las ruedas delanteras hacia la convergencia. La idea es que cuando el vehículo se mueva las ruedas vayan tan paralelas como sea posible para evitar la inestabilidad de la dirección y asegurar la estabilidad del vehículo. Una convergencia o divergencia excesiva se manifestaría por la propia ingobernabilidad del vehículo y por el desgaste irregular en las bandas de rodadura de los neumáticos.

El papel del conductor en todo esto

Pero, después de todo, ¿cuál es el papel activo del conductor en el mantenimiento de estas cotas? Parece claro que con unas dimensiones tan precisas, el mejor aliado de la dirección es el buen usoque se haga de las ruedas en el día a día. Bordillazos, resaltos tomados a gran velocidad y baches pasados como quien juega a un vídeojuego no harán más que echar por tierra todos los cálculos que haya realizado el fabricante del vehículo cuando dimensiona el sistema de la dirección.

Mantener una correcta presión de inflado también es de vital importancia. Cuando se establecen las cotas de la dirección se cuenta con unas ruedas que tienen unas dimensiones muy concretas. Y para que esas ruedas mantengan esas dimensiones sus neumáticos deben tener la presión necesaria; ni más, ni menos de lo que marca el fabricante para cada caso.

Y, por otra parte, nunca está de más llevar de vez en cuando nuestro vehículo al taller para que le repasen y le corrijan las cotas. Las alteraciones que sufre la dirección no siempre se notan de forma instantánea, sino que el conductor se va acostumbrando a la nueva situación que le ofrece su vehículo, por lo que una revisión periódica nunca está de más. De lo contrario, esas características de seguridad, suavidad, precisión e irreversibilidad que se atribuyen al sistema de la dirección pueden quedar en nada en el momento menos oportuno.